Генеральный директор компании C-Shipping Алексей Гагаринов дал интервью деловому изданию «Экономика и время» о перспективах создания отечественного контейнерного флота. Публикуем полный текст беседы.
Алексей Гагаринов: «Российскому контейнерному флоту — быть, и строить его начнем в Петербурге!»
Нужен флот? Сделай сам
— Когда все смогут убедиться, что ваш проект реален?
— Примерно через два года, когда спустим на воду первое судно. Будущую серию решили называть «Римский-Корсаков», а первое судно получит название «Симфония №1» — произведение, которое принесло композитору известность.
— Самый частый вопрос, который задавали у вашего стенда на выставке: почему бы не заказать такие суда в Китае? Получилось бы дешевле и быстрее.
— Однажды мы уже пошли по этому пути, поддавшись на посулы западных стран. Стоит ли еще раз наступать на грабли, просто заменив США и Западную Европу на Китай? Китайские товарищи — наши друзья и партнеры, но в первую очередь они деловые люди. И, если мы не будем развивать собственное производство коммерческих судов и все покупать у них, цены быстро вырастут.
Петербургские корабелы умеют строить сложные дорогие корабли: атомные ледоколы, фрегаты, подводные лодки.
А контейнеровоз — довольно простое по конструкции судно, проблем в производстве с ним не будет. Наш контейнеровоз по проекту имеет длину 207 метров, осадку 10,2 метра, то есть может работать и в Большом порту Петербурга, и в большинстве портов Китая, Юго-Восточно Азии, Африки, Ближнего Востока и Латинской Америки. Для таких размеров он имеет хорошую вместимость — 2490 контейнеров, что обеспечивает ему при работе на линии нормальную рентабельность.
Верфи соответствующего размера в Петербурге есть. Суда будут строиться методом крупноблочной сборки по типу «распределенной верфи» отдельными блоками, которые в итоге остается со
стыковать у «конечного сборщика». Это дешевле, чем строить судно целиком на стапеле. К тому же это не помешает выполнению верфями города текущих заказов по линии ОСК.
Посчитав все, мы убедились, что петербургский контейнеровоз вполне конкурентоспособен по цене, срокам и качеству по сравнению с китайским вариантом. Проект судна сделало проектно-конструкторского бюро «Петробалт» — наши друзья и партнеры, его глава Илья Щербаков — известный конструктор и организатор. Перед этим консультировались с будущими покупателями — отправителями и получателями грузов, с опытными капитанами, прорабатывали все нюансы. В итоге проект соответствует всем российским и между народным требованиям. И цена за судно ожидается вполне приемлемая — примерно 2,1 миллиарда рублей. Когда пойдет серия, цена может еще снизиться.
— Все же как вы собираетесь выиграть ценовую конкуренцию с китайцами?
— Так же как, китайцы выигрывали у нас, — за счет лучшей организации, новой модели управления судостроительным проектом, который позволит оптимизировать процессы и экономить время и деньги. Функции финансово-проектного офиса берет на себя «Си Шиппинг» при содействии других участников проекта. Мы организуем закупки, кооперацию, производственную логистику, и обеспечиваем финансирование. А работать «с железом» наши инженеры и рабочие умеют как минимум не хуже китайцев.
Все изменил 2022 год
— «Си Шиппинг» — успешная агентская компания, хорошо известная в профессиональных кругах морских контейнерных перевозчиков. Как у вас родилась идея заняться еще и судостроением?
— В силу работы на рынке агентских услуг, мы, я имею в виду нашу команду, знаем рынок линейных контейнерных перевозок изнутри. Мое родное Балтийского морское пароходство, где я после школы в 1991 году одну навигацию отработал простым матросом, а затем, еще до окончания академии им. Макарова, начал работу в отделе интермодальных перевозок, было ликвидировано еще в 1996 году, его место тут же заняли иностранные компании.
В Большом порту Петербурга их было около сорока. По моим подсчетам, за минувшие годы иностранцы заработали на перевозках наших грузов через Петербург около 350 миллиардов долларов. Представляете, сколько можно было бы на эти деньги построить судов и модернизировать портов?
Все изменил 2022 год. Иностранные перевозчики ушли — за одну ночь. Это была попытка оставить нашу страну в транспортной блокаде. Оборот морских контейнеров в нашем порту рухнул по итогам года на 70 процентов. Я в душе горжусь, что наша компания участвовала в запуске первой после ухода глобальных перевозчиков регулярной контейнерной линии на Китай — это удалось сделать в декабре 2022-го.
Тема сработала, вскоре на линию встало много судов. В 2023 году рынок перезагрузился, перевозки стали восстанавливаться, товаров на ввоз и вывоз появилось много, но оказалось, что в мире
нет свободных судов. А стране нужен океанский крупнотоннажный флот. В итоге мы собрались вместе на деловой завтрак, где решили: российскому контейнерному флоту — быть, и строить его начнем в Петербурге.
— С заводами вы договорились: где что делает, сроки?
— На рабочем уровне, с исполнителя ми — да, договорились. У нас сложилась команда единомышленников: верфи, грузоотправители, судоходные, агентские компании. Были короткие переговоры
с ОСК (Объединенной судостроительной корпорацией) — она не возражает, этого достаточно. Но главное, что мы — и коммерческие структуры, и государственные компании — работаем не каждая на свой карман, а на Россию.
— Как вы обойдетесь без помощи государства — налоговых льгот, кредитов от госбанков?
— В известном романе Вениамина Каверина «Два капитана» капитан Татаринов говорит, что мог бы в жизни сделать намного больше, если бы ему не то чтобы помогали, а хотя бы не мешали. Так и с нами. В бизнесе важно иметь надежных партнеров. Когда есть те, кто готов строить суда, и есть покупатели — крупные грузоотправители и перевозчики, механизмы финансирования найдутся. К примеру, один из вариантов — судостроительная ипотека. Суда по российскому законодательству считаются недвижимостью, так что банк может выдать судоходной компании ипотечный кредит на их приобретение на весь срок работы судна. Для покупателя это недорого, для банка — надежно.
Отличный шанс наверстать упущенное
— Вы упомянули, что в мире сейчас дефицит крупнотоннажных судов.
— Действительно, мы проверили возраст судов, которые заходят в наш порт. С удивлением узнали, что за исключением компании «Феско», у которой флот молодой, судам остальных перевозчиков осталось 3-5 лет до списания. Для Петербурга это отличный шанс пополнить рынок и наверстать упущенное.
— Расскажите немного о себе. Как вам удалось без участия в приватизациях, без высоких покровителей создать с нуля успешную компанию, а сейчас стать инициатором проекта федерального значения.
— Насчет успешной не все однозначно. В 2022 году из-за отсутствия работы мне пришлось уволить около 30 человек. Это было тяжело. Правда, уже через год почти всех удалось вернуть обратно.
Всегда считал, что главный капитал — люди. Сейчас вот удалось взять на работу судостроителя с 20-летним опытом — у него много идей, он хочет расти. Берем выпускников вузов, тех, кого присмотрели еще на студенческой скамье. У меня самого были хорошие учителя. Саркис Леонович Вазян, с которым я начинал в интермодальном отделе БМП. Потом он ушел на пенсию, но мы регулярно созванивались до самой его кончины. А если брать не технологии, а философию бизнеса, то главное правило — целью любого проекта должно быть не зарабатывание денег — в большинстве случаев это заканчивается ничем, а созданием чего-то нового и полезного. Тогда будут и деньги, и перспективы, и новые проекты, и просто радость от жизни.
Беседовал Владимир Новиков
