Сегодня в городском парламенте выступили предприниматели: руководители и эксперты важнейших городских предприятий. Они озвучили предложения в рамках профильной комиссии по инвестициям. Заседание посетил председатель Комитета по развитию туризма Санкт-Петербурга Евгений Панкевич.Среди спикеров свои инициативы озвучил Алексей Гагаринов – генеральный директор C-Shipping.Также выступили:▫️Юрий Набатов, учредитель ООО «Нева Тревел»;
▫️Виктор Кругликов, генеральный директор АО «Северный пресс»;
▫️Сагит Биджиев, председатель Совета директоров ОАО «ПНК «Красная нить»;
▫️Дмитрий Гинтовт, генеральный директор ООО «РТрансИнвест»;
▫️Егор Сержантов, советник генерального директора ООО «Альфа Балт Инжиниринг»;
▫️Перцев Юрьевич, создатель гастрономического пространства «Balagan» и ресторана «Огниво»;
▫️Дмитрий Чтецов, генеральный директор ООО «Глобал Маркет»;Юлия Жарова, начальник юридического отдела ООО «БОЛЬШЕГРУЗ СЕРВИС СПБ»;
▫️Евгений Колченко, директор направления юридического сопровождения операционного бизнеса ГК «Евросиб», вице-президент Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД);
▫️Евгений Верещагин, генеральный директор ООО «ИндуТех».Диалог с парламентариями получился конструктивным и открытым. Ожидаем, что озвученные инициативы будут приняты во внимание уже в этом законотворческом сезоне.
Рубрика: Медиа
В 2025 году компания планирует реализацию морских грузоперевозок между портами Северной Столицы и Африки.
Компания рассматривает возможность работы с портами Конкари (Гвинея), Тема (Гана), Лагос (Нигерия) и Касабланка (Марокко).
«На сервис поставим два судна, чтобы выдерживать ежемесячную частоту заходов. Далее будем смотреть, как отреагирует на этот сервис рынок», — рассказал генеральный директор C-Shipping Алексей Гагаринов.
По его словам, обсуждается запуск как исключительно контейнерной линии, так и регулярных грузоперевозок с привлечением судов-сухогрузов.
Напомним, сегодня компания осуществляет регулярный сервис в направлении Петербург – Китай, задействуя четыре порта Поднебесной.
На выставке представлены российские и иностранные производители и импортеры. Были проведены встречи как уже с постоянными, так и потенциальными клиентами.
Морские линейные контейнерные перевозчики с июня 2024 года вынуждены сокращать количество судозаходов в Санкт-Петербург из-за сложностей с приемом платежей из России китайскими банками и падения объемов грузов, доставляемых в контейнерах из КНР. Об этом ИАА «ПортНьюс» сообщил генеральный директор C-Shipping Алексей Гагаринов.
«Объемы перевозок, прежде всего, товаров, доставляемых в контейнерах из Китая, сильно упали, что вынудило многих морских линейных контейнерных перевозчиков, начиная с июня текущего года, существенно сократить количество судозаходов в Санкт-Петербург. Так, если в апреле 2024 года прямых судозаходов из Китая в Санкт-Петербург было 9, то в августе всего 4, причем снизилась и общая вместимость тоннажа», — рассказал Алексей Гагаринов.
С 1980-ых годов в первое воскресенье июля профессиональный праздник отмечают все, кто связал свою жизнь с гражданским судоходством, перевозкой грузов, портовой работой.Ваша смелость и самоотдача объединяет людей, соединяет страны и материки. Ведь по водным путям ежедневно идут самые разные грузы, послания и ресурсы.Вы как никто чувствуете стихию и умеете плодотворно работать даже в самых непредсказуемых условиях. Вы знаете, что такое романтика судоходства, но всегда помните, как важны четкость и дисциплина.Мы поздравляем с праздником каждого, у кого в сердце звучит шум волн, и желаем попутного ветра!
Информационно-аналитическое агентство опубликовало комментарий генерального директора C-Shipping Алексе Гагаринова о тенденциях в сфере морских перевозок. Он отметил, что рынок перешел в состояние высокой конкуренции. Подробнее читайте на Seanews.
Контейнерный оптимизм ПетербургаБизнес, который обеспечивает работу контейнерных линий, вдохновлен восстановлением контейнерооборота Большого порта Санкт-Петербург. Есть повод задуматься о дальнейшем развитии порта уже не как фидерного, а как узлового, ориентированного на обработку больших судов.
Далее материал доступен по ссылке.
6 июня 2024 года на полях Петербургского международного экономического форума прошла дискуссия «Международные контейнерные перевозки в современных условиях. Возможности портовой инфраструктуры Санкт-Петербурга». Модератором сессии выступил генеральный директор компании C-Shipping Алексей Гагаринов.
В панели приняли участие вице-губернатор Санкт-Петербурга Валерий Москаленко, представители комитетов по транспорту, по внешним связям и промышленной политике, а также эксперты отрасли. На сессии обсудили возможности развития портовой инфраструктуры Санкт-Петербурга.
Основной контейнерный порт Северо-Запада России в штатном режиме работает с портами Китая, стран Юго-Восточной Азии, Индии, Турции, Египта. Эксперты прогнозируют, что в конце 2024 года – начале 2025 года грузооборот порта может полностью восстановиться к уровню 2021 года за счет развития контейнерных линий и переориентации части маршрутов из портов Дальнего Востока на Северо-Запад. Растет не только количество судов, но и их грузовместимость. Возникает острая необходимость углубления акватории Большого порта Санкт-Петербург для правильного развития портовой инфраструктуры в городе.
Подробнее о сессии Алексей Гагаринов рассказывает в видео-интервью.
30-31 мая в Москве в отеле «Continental» по адресу: ул. Тверская, д. 22 пройдет конференция «Рынок контейнерных перевозок промышленных грузов». Среди участников представители зарубежных и российских логистических компаний, члены ассоциаций перевозчиков, профессиональные аналитики. В рамках двух насыщенных дней эксперты обсудят новые вызовы и возможности рынка, расскажут, как грамотно действовать в условиях ужесточения санкционных ограничений. Дополнительно специалисты поднимут темы развития балтийского коридора и терминальных контейнерных комплексов. Докладчики также коснутся болевых точек отрасли: сложностей с оплатой счетов за транспортировку и фрахта из России в зарубежные страны, переизбытка порожних контейнеров из Китая, аварий на морском транспорте. Напоминаем, к покупке также доступна запись недавнего бизнес-завтрака, где перевозчики с многолетним опытом пошагово рассказали, как действовать в условиях общей аварии, чтобы сохранить доверие команды и клиентов. Дата и время начала конференции: 30 мая, 09:30 – старт регистрации участников, утренний кофе 31 мая, 09:30 – старт регистрации участников, утренний кофе Ведущим круглых столов 30 мая станет Алексей Гагаринов, генеральный директор «С-Shipping». Подробная программа доступна на сайте конференции.
Генеральный директор и совладелец компании C-Shipping Алексей Гагаринов в интервью InfraNews рассказал, как морские линии на Балтике зависят от проблем в Красном море, о планах OVP Shipping выйти на рынок каботажных перевозок. Публикуем текст интервью.
«Китайские партнеры сами говорят, что проблема не в России, а в Китае» – Понятно ли уже какое количество нового флота потребует воплощение всех этих намерений?– Я не буду раскрывать коммерческую тайну. Могу лишь сказать, что сейчас сложилась достаточно уникальная ситуация, когда стоимость фрахта из Азии до портов Красного моря оказалась выше, чем до Санкт-Петербурга. Для судовладельца, естественно, выгоднее брать груз там, где фрахт дороже. С одной стороны, мы это понимаем, но с другой – мы стремимся к тому, чтобы в Санкт-Петербург приходило больше груза. Поэтому будем смотреть, что происходит в Красном море, поскольку это тоже влияет на наши планы.Загадывать на будущее сейчас в принципе очень сложно. Посмотрите на те же ставки фрахта из Китая в Санкт-Петербург: в начале прошлого года – это было $10 тыс. за один сорокафутовый контейнер, а уже через несколько месяцев они опустились до $6 тыс. Потом стало $5 тыс., потом $4 тыс., дошло даже до $3 тыс., а кто-то давал и меньше. Сейчас ставки, к счастью, выросли, но появилось Красное море, которое перебивает… То есть, на рынке постоянно что-то происходит. Плюс мы вынуждены конкурировать с железной дорогой.– По железной дороге в Китай контейнерам тоже сейчас проехать непросто. О какой конкуренции Вы говорите?– Это же все временно. В начале прошлого года была ровно такая же ситуация с отправками по Восточному полигону, а потом вышло поручение Президента РФ организовать вывоз контейнеров на Дальний Восток. Поручение было грамотным, но оно слегка запоздало: когда диалог об этом только начинался, еженедельных морских сервисов из Питера в Китай не было. Но к моменту выхода поручения они уже появились, и буквально с марта по май 2023 года пришло достаточно много линейных перевозчиков.– Есть мнение, что со временем эти новые и небольшие игроки так или иначе уступят место большим перевозчикам с крупным флотом, и что этот процесс уже начался.– Я не согласен с такой позицией. Думаю, что люди, говорящие это, не анализировали причины ухода каждого конкретного игрока. Любой бизнес сопряжен с рисками, имеет право и на успех, и на провал. Размер не имеет никакого значения, а произойти может все что угодно. Мне кажется, что 2022 год нам всем это доказал: вряд ли кто-то мог поверить, что компании, которые работали здесь с начала 90-х годов, в один момент возьмут и уйдут. Да еще и по таким странным причинам – их ведь никто не гнал…Но на моей памяти «схлопывались» и большие компании. Например, южнокорейский перевозчик Cho Yang Shipping Co., в 1998 году занимал 21 место в мире по вместимости контейнерного тоннажа – это достаточно хорошая позиция. Но в связи с финансовым кризисом в Южной Корее местное правительство предложило владельцам закрыть компанию в 2001 году. Кто мог такое предугадать?В 2022 году у компаний OVP Shipping и Safetrans Line появилась возможность развивать линейный бизнес в России, они ей воспользовались, и сейчас обе эти компании прочно обосновались в России. Я даже недавно спросил коллег, останутся ли они, если сюда вернутся международные гиганты, которые ушли 2022 году? Ответ их был однозначен: «мы готовы к конкуренции».Поэтому мы не загадываем и живем с краткосрочной стратегией. Доживем до конца года – будет хорошо! Конечно, хочется верить, что мы проработаем на рынке еще 25 лет или больше, это было бы здорово и мы к этому стремимся. Но что-то прогнозировать на далекую перспективу сейчас просто невозможно.– Из-за трудностей на Восточном полигоне РЖД в Московском транспортном узле, а теперь уже и на Северо-Западе скопилось большое количество порожних и груженых контейнеров назначением в Азию, которые невозможно вывезти. Могли бы Вы оценить масштаб этой проблемы?– Сейчас все линейные перевозчики, которые осуществляют сервисы из Санкт-Петербурга, сами вывозят свое контейнерное оборудование в Азию. Неважно с грузом или без – главное вывезти из России.В Санкт-Петербург мы привозим контейнеры, загруженные в среднем на 14-20 тонн, а в обратно доставляем контейнеры массой 25-30 тонн. В результате, при экспортной отправке мы просто не в силах использовать все порожние контейнеры из Санкт-Петербурга. Как итог – часть из них оседает на местных терминалах. Соответственно, при вывозе груза мы следим в первую очередь за тем, чтобы все контейнеры нашей компании были в обороте.– Сколько таких невывезенных контейнеров сейчас находится на терминалах Северо-Запада?– Мне сложно говорить за других, но мы озаботились этой проблемой еще в мае прошлого года, когда практически никто об этом еще не думал. Сейчас у OVP Shipping оперативный сток собственного контейнерного оборудования в Питере – около 3,5 тыс. FEU. Это на несколько месяцев работы.– Дисбаланс экспортных и импортных потоков был всегда, и сохранится, судя по всему, надолго. Получается, это нерешаемая проблема?– Я не исключаю, что в ближайшее время из-за проблем с платежами в китайских банках произойдет спад грузопотока из Китая в Россию, и тогда, возможно, ситуация станет чуть полегче. Но тогда придется решать другие задачи.– Платежи в Китай перестали проходить?– Платежи не то, чтобы не проходят, они задерживаются, иногда ожидание достигает месяца. Объем платежей, поступающих в Китай, стал уже очень большим, а теперь китайские банки ужесточили мониторинг транзакций и проверяют буквально каждую платежку: запрашивают подробную информацию о компаниях, по какому именно контракту платеж и так далее – это огромная работа. Подобная история существовала с 2014 года, но в основном это касалось японских, европейских, американских банков. Пару месяцев назад это пришло в Китай, а на реальных грузопотоках начинает отражаться только сейчас.– С этим тоже российским грузовладельцам придется смириться или есть варианты?– Российские банки взаимодействуют с китайскими в поисках решения, но пока ничего сделать не могут. И даже наши китайские партнеры сами говорят о том, что проблема не в России, а в Китае. Хочется верить, что в какой-то момент правительства двух стран начнут обсуждать и бороться с этой проблемой, потому что никто не заинтересован в снижении грузопотоков. Мы видим задачи, которые ставят главы наших государств, мы все хотим побить рекорд по грузообороту, но чем дольше история с задержкой платежей будет продолжаться, тем меньше у нас шансов на успех. Продолжение интервью читайте на Infranews — Алексей Гагаринов: «Доживем до конца года – будет хорошо» < (infranews.ru)
