Генеральный директор и совладелец компании C-Shipping Алексей Гагаринов в интервью InfraNews рассказал, как морские линии на Балтике зависят от проблем в Красном море, о планах OVP Shipping выйти на рынок каботажных перевозок. Публикуем текст интервью.
«Китайские партнеры сами говорят, что проблема не в России, а в Китае»
– Понятно ли уже какое количество нового флота потребует воплощение всех этих намерений?
– Я не буду раскрывать коммерческую тайну. Могу лишь сказать, что сейчас сложилась достаточно уникальная ситуация, когда стоимость фрахта из Азии до портов Красного моря оказалась выше, чем до Санкт-Петербурга. Для судовладельца, естественно, выгоднее брать груз там, где фрахт дороже. С одной стороны, мы это понимаем, но с другой – мы стремимся к тому, чтобы в Санкт-Петербург приходило больше груза. Поэтому будем смотреть, что происходит в Красном море, поскольку это тоже влияет на наши планы.
Загадывать на будущее сейчас в принципе очень сложно. Посмотрите на те же ставки фрахта из Китая в Санкт-Петербург: в начале прошлого года – это было $10 тыс. за один сорокафутовый контейнер, а уже через несколько месяцев они опустились до $6 тыс. Потом стало $5 тыс., потом $4 тыс., дошло даже до $3 тыс., а кто-то давал и меньше. Сейчас ставки, к счастью, выросли, но появилось Красное море, которое перебивает… То есть, на рынке постоянно что-то происходит. Плюс мы вынуждены конкурировать с железной дорогой.
– По железной дороге в Китай контейнерам тоже сейчас проехать непросто. О какой конкуренции Вы говорите?
– Это же все временно. В начале прошлого года была ровно такая же ситуация с отправками по Восточному полигону, а потом вышло поручение Президента РФ организовать вывоз контейнеров на Дальний Восток. Поручение было грамотным, но оно слегка запоздало: когда диалог об этом только начинался, еженедельных морских сервисов из Питера в Китай не было. Но к моменту выхода поручения они уже появились, и буквально с марта по май 2023 года пришло достаточно много линейных перевозчиков.
– Есть мнение, что со временем эти новые и небольшие игроки так или иначе уступят место большим перевозчикам с крупным флотом, и что этот процесс уже начался.
– Я не согласен с такой позицией. Думаю, что люди, говорящие это, не анализировали причины ухода каждого конкретного игрока. Любой бизнес сопряжен с рисками, имеет право и на успех, и на провал. Размер не имеет никакого значения, а произойти может все что угодно. Мне кажется, что 2022 год нам всем это доказал: вряд ли кто-то мог поверить, что компании, которые работали здесь с начала 90-х годов, в один момент возьмут и уйдут. Да еще и по таким странным причинам – их ведь никто не гнал…
Но на моей памяти «схлопывались» и большие компании. Например, южнокорейский перевозчик Cho Yang Shipping Co., в 1998 году занимал 21 место в мире по вместимости контейнерного тоннажа – это достаточно хорошая позиция. Но в связи с финансовым кризисом в Южной Корее местное правительство предложило владельцам закрыть компанию в 2001 году. Кто мог такое предугадать?
В 2022 году у компаний OVP Shipping и Safetrans Line появилась возможность развивать линейный бизнес в России, они ей воспользовались, и сейчас обе эти компании прочно обосновались в России. Я даже недавно спросил коллег, останутся ли они, если сюда вернутся международные гиганты, которые ушли 2022 году? Ответ их был однозначен: «мы готовы к конкуренции».
Поэтому мы не загадываем и живем с краткосрочной стратегией. Доживем до конца года – будет хорошо! Конечно, хочется верить, что мы проработаем на рынке еще 25 лет или больше, это было бы здорово и мы к этому стремимся. Но что-то прогнозировать на далекую перспективу сейчас просто невозможно.
– Из-за трудностей на Восточном полигоне РЖД в Московском транспортном узле, а теперь уже и на Северо-Западе скопилось большое количество порожних и груженых контейнеров назначением в Азию, которые невозможно вывезти. Могли бы Вы оценить масштаб этой проблемы?
– Сейчас все линейные перевозчики, которые осуществляют сервисы из Санкт-Петербурга, сами вывозят свое контейнерное оборудование в Азию. Неважно с грузом или без – главное вывезти из России.
В Санкт-Петербург мы привозим контейнеры, загруженные в среднем на 14-20 тонн, а в обратно доставляем контейнеры массой 25-30 тонн. В результате, при экспортной отправке мы просто не в силах использовать все порожние контейнеры из Санкт-Петербурга. Как итог – часть из них оседает на местных терминалах. Соответственно, при вывозе груза мы следим в первую очередь за тем, чтобы все контейнеры нашей компании были в обороте.
– Сколько таких невывезенных контейнеров сейчас находится на терминалах Северо-Запада?
– Мне сложно говорить за других, но мы озаботились этой проблемой еще в мае прошлого года, когда практически никто об этом еще не думал. Сейчас у OVP Shipping оперативный сток собственного контейнерного оборудования в Питере – около 3,5 тыс. FEU. Это на несколько месяцев работы.
– Дисбаланс экспортных и импортных потоков был всегда, и сохранится, судя по всему, надолго. Получается, это нерешаемая проблема?
– Я не исключаю, что в ближайшее время из-за проблем с платежами в китайских банках произойдет спад грузопотока из Китая в Россию, и тогда, возможно, ситуация станет чуть полегче. Но тогда придется решать другие задачи.
– Платежи в Китай перестали проходить?
– Платежи не то, чтобы не проходят, они задерживаются, иногда ожидание достигает месяца. Объем платежей, поступающих в Китай, стал уже очень большим, а теперь китайские банки ужесточили мониторинг транзакций и проверяют буквально каждую платежку: запрашивают подробную информацию о компаниях, по какому именно контракту платеж и так далее – это огромная работа. Подобная история существовала с 2014 года, но в основном это касалось японских, европейских, американских банков. Пару месяцев назад это пришло в Китай, а на реальных грузопотоках начинает отражаться только сейчас.
– С этим тоже российским грузовладельцам придется смириться или есть варианты?
– Российские банки взаимодействуют с китайскими в поисках решения, но пока ничего сделать не могут. И даже наши китайские партнеры сами говорят о том, что проблема не в России, а в Китае. Хочется верить, что в какой-то момент правительства двух стран начнут обсуждать и бороться с этой проблемой, потому что никто не заинтересован в снижении грузопотоков. Мы видим задачи, которые ставят главы наших государств, мы все хотим побить рекорд по грузообороту, но чем дольше история с задержкой платежей будет продолжаться, тем меньше у нас шансов на успех.
Продолжение интервью читайте на Infranews - Алексей Гагаринов: «Доживем до конца года – будет хорошо» < (infranews.ru)